过去的一年算是新能源汽车的元年一点都不为过，不管是国外的特斯拉，还是国产的蔚来，在过去一年都经历了命运大反转的境遇，不仅汽车销量大涨，而且资本市场也给出了远超出预期的估值。
新的一年才过去半个月不到，特斯拉和蔚来又相继投出了两枚深水炸弹，特斯拉大幅降价，蔚来新车发布了固态电池搭配，电池续航能力远超目前的锂电池搭配，就连特斯拉也有标准续航里程和超级续航里程两个版本，那么我们不禁要问，这新能源汽车的电池到底有哪几种？这里面有什么区别，到底哪家的电池版本更强大？
目前新能源电动车使用的动力电池基本都是锂电池，锂电池上个世纪七十年代发明成功，九十年代由索尼最先商用，然后在计算器，笔记本电脑，手机等电子设备上开始逐渐商用，在汽车上使用是二十一世纪以后的事情了。我们看到汽车最早搭载的是铅酸蓄电池，目前使用锂电池主要有两种，分别是磷酸铁锂锂电池和三元锂电池。
磷酸铁锂最先运用于新能源电动车上，比亚迪一直以来使用的电动车动力电池就是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池优点是成本低，安全性能强，缺点是能量密度低，续航能力差，尤其是在低温状态下，容易掉电，在我们东北地区，很多搭载磷酸铁锂电池的低价新能源电动车主到了冬天就痛不欲生，只要一开空调暖风，电池耗电极快，而在东北的冬天，如果不开暖气，车里又如同冰窖一般。比亚迪的所谓刀片电池只是将电池的结构做了合理的压缩，提升了电池的密度，仍旧是一块磷酸铁锂电池，不耐低温的缺点依旧没有得到根本地解决。
三元锂电池是在磷酸铁锂电池的基础上做了改进，用镍钴锰或镍钴铝作为正极材料替代磷酸铁锂，使得电池的密度得到了显著的提高，续航能力要强于磷酸铁锂电池，但是缺点是成本高，不耐高温，200摄氏度以上容易发生燃烧，安全性能差，我们国家在2016年之前有明文规定，三元锂电池只能使用在小型私家车上，大客车和大货车是不允许搭载三元锂电池的，也是出于安全性考虑，不过经过这几年的改进，三元锂电池安全性得到提升之后，市场占有率开始大幅提升，一度成为了新能源汽车市场上的主流电池。
但是命运在拐点在去年发生了变化，为了大力推广新能源汽车的销量，以特斯拉为首的新能源汽车开始大幅降价，为了控制成本，保证利润，低成本的磷酸铁锂电池又开始得到青睐，尤其是比亚迪刀片电池部分改进了磷酸铁锂电池续航能力差的缺点，比亚迪的新款车“汉”的销量也伴随着直线上升。
特斯拉在去年下半年开始降价之后，标准续航版搭载的就是宁德时代的磷酸铁锂电池，主要也是为了降低成本，当然我们国家淮河以北地区冬天这个版本的使用情况还有待实证，不过从目前反馈的问题来看，还是存在冬天掉电和充电不满的问题。
而目前特斯拉价格更高的超级续航版搭载的是LG的三元锂电池，北方地区的用户有可能还是尽量使用三元锂电池的版本，虽然贵一些，但是毕竟冬天省了不少心。
从两种电池的构造来看，我们国家短期内主流推动的可能还会是磷酸铁锂电池，其一从原材料的方面考虑，我们国家是锂矿大国，在全球探明锂矿中，我们排名前几位，尤其在江西地区，锂矿丰富，不管是锂电池的正极材料，还是电解液里需要的电解质都离不开锂盐，这点不至于被别的国家卡脖子。而三元锂电池不同，保证电池温度安全的稳定性材料钴价格最高，全世界只有澳大利亚，巴西，刚果这三个国家储备有钴矿，这三个国家占了世界钴矿比例的80%，这不由得让我们想到了铁矿石的境遇，目前欧洲和日本由于国家纬度相对较高，冬天气温低，只能使用三元锂电池，所以未来钴的需求量极大，这几年钴矿的价格就开始不断往上走，伴随着新能源汽车搭载三元锂电池的量产，未来我们很可能会被钴这个材料牵制。其二从安全性和能效性两方面的缺点对比的话，显然短期内安全性必然占了主导地位，三元锂电池当温度上升到150摄氏度以上时，就开始会出现不稳定状况，而磷酸铁锂电池即使200摄氏度以上的高温仍然能保持其稳定性。其三从成本性推广来看，想大面积推广电动车的使用，一定要压低电池的成本，磷酸铁锂电池只要能部分改进低温状态下的电池运行效率，必然成为不二之选。
综合以上的因素，搭载磷酸铁锂电池的电动车未来或是主流选择，三元锂电池应该会向高端化新能源电动车演进。
那么蔚来所说的固态电池又是怎么回事呢？
锂电池一般由正负极材料和隔膜，电解液组成，而固态电池则是由固态电解质直接取代隔膜和电解液，但是目前成本造价极高，而且技术也还不太成熟，5-10年内很难量产，丰田在固态电池研发上具备优势地位。蔚来所讲的固态电池，实际上是偷换了概念，中间的电解质仍然由半液态的电解液组成，不能称之为固态电池。
至少10年之内，以磷酸铁锂和三元锂为主的液态锂电池仍然会是电动车市场的主流。
